Containerverschiffungen - ein Überblick

Maaike van Boxel ist unsere Expertin in Sachen Containerverschiffungen. In unserer Rotterdamer Niederlassung ist die Organisation von Containerverschiffungen "ihr täglich Brot“. In einem Interview beantwortet Maaike van Boxel Fragen rund um das Thema Containerverschiffungen.

Für welche Warenarten eignet sich eine Verschiffung im Container?

Per se können erst einmal alle Waren per Container verschifft werden, die hineinpassen. Selbst für Flüssigkeiten gibt es spezielle Lösungen – entweder Tankcontainer oder man verwendet spezielle Behälter wie beispielsweise Flexitanks, mit denen ein Standardcontainer ausgekleidet wird. Auch Schüttgut kann in einem Container verladen werden – „lose“ im Container oder in sogenannten „big bags“ , die die Be- und Entladung eines Containers vereinfachen.

Meistens sind es jedoch Güter, die in Kartons oder Kisten verpackt und dann oft noch auf Paletten gestaut wurden.

Gibt es verschiedene Containerarten?

Ja, die gibt es. Neben den allseits bekannten 20-Fuß- und 40-Fuß-Containern oder dem 40‘ High Cube gibt es eine Vielzahl von „Spezialcontainern“ bzw. „Special Equipment“. Ein Beispiel sind Open Top Container, die eingesetzt werden können, wenn die Ware Überhöhe hat. Open Top Container haben in der Regel kein festes Dach, sondern werden mit einer Plane abgedeckt.

Oder es gibt zum Beispiel sogenannte Flat Racks. Sie verfügen lediglich über eine Bodenplatte und Stirnwände, nicht aber über Seitenwände oder ein Dach. Flat Racks eignen sich dazu, Waren mit Überbreite sowie mit Überhöhe zu transportieren.

Das Entscheidende bei allen Containern und jeglicher Spezialausrüstung ist, dass alle Teile jeweils genormte Außenmaße der Standflächen haben. Damit sind sie kompatibel mit den Stellplätzen auf Containerschiffen.

Wirkt sich die zu verladende Warenart auf die Höhe der Frachtrate aus oder, ist es unerheblich, ob beispielsweise Textilien oder Chemikalien verschifft werden?

Es gibt Frachtraten für Waren unabhängig von der Warenart. Das nennt sich „freights all kind“ (FAK). Zum anderen geben Reedereien aber auch Sonderraten beispielsweise für Chemikalien, Abfallprodukte und Stahl aus. Es macht also einen Unterschied, was transportiert werden soll.

Und wie verhält es sich mit dem Gewicht? Wie schwer darf meine Fracht sein?

Container haben unterschiedliche Gewichtsbeschränkungen. Wie viele Tonnen maximal zugeladen werden können, ist an der Tür eines jeden Containers ablesbar. Je nach Bauart kann zum Beispiel ein 40‘ Container zwischen 26 bis 28 Tonnen Ladung fassen. Für einen 20‘ Container kann man meist mit bis zu 29 Tonnen rechnen. Die baureihenbedingte Gewichtsbeschränkung ist aber nur ein Faktor. Im Endeffekt sind es nämlich die Reedereien, die für sich definieren, wie schwer ein 20‘ oder 40‘ Container sein darf, wenn er mit ihnen verladen werden soll.

Die Reederei kalkuliert mit einem Durchschnittsgewicht pro 20‘ Container. Das ergibt sich aus der Schiffskapazität. Im Endeffekt handelt es sich dabei um eine Mischkalkulation: ist ein 20‘ Container schwerer als die Tonnage, die die Reederei als Basis zu Grunde legt, muss ein anderer entsprechend leichter sein.

Schwere 20‘ Container belegen die Reedereien deshalb zum Teil mit „Heavy Weight Additionals“ oder nehmen diese gar nicht erst mit. Die Gewichtsgrenze, ab wann ein 20‘ Container als „schwerer 20‘“ gilt, ist von Carrier zu Carrier unterschiedlich.

Im Hinblick auf den Nachlauf ist es außerdem wichtig, eventuell geltende Gewichtsbeschränkungen für den Transport auf der Straße im Empfangsland zu prüfen.

Muss bei der Beladung eines Containers etwas beachtet werden?

Unbedingt! Ladungssicherung ist ein ganz wichtiges aber leider oft unterschätztes Thema.

Bei der Seereise übertragen sich die Rollbewegungen des Schiffes auch auf die Ladung. Entsprechend muss die Ware gegen Verrutschen gesichert sein, um auch bei starkem Seegang sicher an ihrem Platz zu bleiben und Beschädigungen an der Ware, dem Container oder gar dem Schiff zu vermeiden.

Außerdem ist eine möglichst gleichmäßige Gewichtsverteilung wichtig. Hat beispielsweise ein Container auf einer Seite starkes Übergewicht, kann dieses Ungleichgewicht zu Schwierigkeiten bei der Verladung führen.

Wir empfehlen deshalb, im Zweifelsfall einen Container durch einen Staubetrieb packen zu lassen.

Und was kostet es, einen Container auf Reisen zu schicken?

Das kann ich nicht pauschal beantworten. In eine umfassende Kalkulation von Verschiffungskosten sind diverse unterschiedliche Bereiche ausschlaggebend.
Zur vollständigen Berechnung der reinen Transportkosten gilt es, den Vorlauf, den Hauptlauf, also die Seefracht, und den Nachlauf zu berücksichtigen.

Die Kosten für die Seefracht setzen sich aus der reinen Frachtrate und diversen Zuschlägen zusammen. Die Frachtraten unterliegen Schwankungen und sind Fahrtgebietsabhängig. Unterm Strich greift hier das Prinzip von Angebot und Nachfrage. Die Zuschläge sind von Reederei zu Reederei verschieden und variieren selbst bei den einzelnen Reedereien, z.B. jahreszeitbedingt und abhängig vom Zielhafen. Zu den „Standardzuschlägen“ gehört dabei beispielsweise der „BAF“ – der Bunker Adjustment Factor. Das ist eine Gebühr, bezogen auf den Schiffsdiesel – Bunker genannt – die in ihrer Höhe variabel ist und mit der die Reedereien Schwankungen von Rohölpreisen ausgleichen. Die gesamte Palette an Zuschlägen zu erläutern, würde hier aber zu weit führen. Wichtig ist, dass die Zuschläge jeweils „VATOS“ sind. VATOS steht im Logistik-Sprech für Valid at time of shipment“, sprich, es werden die Zuschläge abgerechnet, die zum Zeitpunkt der Verschiffung gültig sind.

Wichtig zu wissen ist auch, dass in den Häfen auf beiden Seiten der Transportkette weitere Gebühren wie zum Beispiel die THC, die Terminal Handling Charge, anfallen.
Unterm Strich muss man wirklich genau hinschauen, wenn man Seefrachtangebote miteinander vergleicht: Was ist in den jeweiligen Preisen, die ich als Kunde genannt bekomme, schon inkludiert, was nicht?!

Welche Möglichkeiten gibt es, wenn eigene Container vorhanden sind und diese verschifft werden sollen?

Ob eine Reederei SOCs, shipper's own container, akzeptiert, muss im Einzelfall geprüft werden, und auch die Frachtrate wird jeweils individuell ausgehandelt.

Voraussetzung, dass die Container überhaupt akzeptiert werden, ist aber, dass sie der ISO-Norm und damit dem Standard entsprechen, schließlich müssen sie mit den Slots der Standardcontainer kompatibel sein. Außerdem müssen sie eine gültige CSC-Plakette – vergleichbar mit einer TÜV-Plakette am Auto – besitzen.